La luz al final del túnel: LA Metro adapta a la pandemia y la reapertura

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Traducido por Jackson Eddy ’22, Caroline Palumbo ’23, y Jessica Borovoy ’24

Con una extensión de 1.433 millas cuadradas a lo largo del condado de Los Ángeles, las 140 líneas de autobús y seis líneas de tren del LA Metro forman una red vasta que conecta 93 estaciones de tren desde San Fernando Valley hasta la costa de South Bay. Con la tercera flota de autobuses más grande de los EE.UU. a partir de 2019, LA Metro posee 2.320 autobuses y cubre 97.6 millas de vías férreas. Estos números iluminan la profundidad del desafío que Metro enfrenta a medida que la nación emerge de la pandemia de COVID-19. Según Joshua Schank, Director de Innovación de LA Metro, la organización tiene como objetivo aprender de los desafíos y los cambios del año y permitir millones de Angelenos que se muevan más fácilmente a través de esta tierra extensa.

La pandemia posó un serio desafio a los operaciones del Metro, según Schank, quien estimó que Metro perdió 70 por ciento de sus pasajeros en Mayo de 2020. A pesar de que los ingresos por tarifas fueron relativamente menores, la reducción de los ingresos por impuestos a las ventas a medida que la actividad económica disminuyó durante la pandemia representó una pérdida mucho mayor . Sin embargo, Schank dijo que Metro perdió menos pasajeros durante la pandemia que muchos sistemas de tránsito de tamaño comparable en el país. Él dijo que la razón era que muchos más de los pasajeros de LA Metro eran trabajadores esenciales que todavía necesitaban llegar a sus trabajos. Él dijo que Metro está prestando mucha atención a las maneras en que cambió LA durante la pandemia y cómo pueden utilizar esos cambios para construir un sistema de tránsito que sirva a todos.

“Antes de la pandemia, desde la perspectiva del transporte, [el sistema] no era tan bueno. Teníamos un sistema bastante contaminado, congestionado, e inequitativo”, dijo Schank. “Entonces la manera en que hemos visto la recuperación es, ¿cómo podemos regresar en una manera mejor?”

Una variedad de cambios se desarrollaron orgánicamente y por diseño, según Schank. Por ejemplo, dijo que Metro reasignaron el dinero que se habría asignado a las fiestas callejeras para hacer las calles más andables y aptas para bicicletas. También el cambio de reuniones virtuales permitió una mayor participación de los miembros de la comunidad que normalmente no habrían tenido el tiempo o los recursos para asistir una reunión en persona.

Unos de los cambios más notables fue el cambio al tránsito sin tarifa al principio de la pandemia. Michael MacDonald, un arquitecto y partidario de tránsito en Eagle Rock, dijo que los autobuses empezó abrir sus puertas traseras a los pasajeros en lugar de sus puertas principales para mantener el distanciamiento social en torno al conductor. Dado que no todos los autobuses están equipados con un lector de tarjetas TAP en el trasero del autobús, dejaron de requerir tarifas. Brian Haas, responsable de comunicaciones en Metro, dijo vía correo electrónico que el cambio ha demonstrado ser sostenible hasta ahora; sin embargo, no se ha determinado si continuará después de que termine la pandemia. MacDonald dijo que él y otros activistas de tránsito están presionando para que mantenga el tránsito de autobuses sin tarifa, como un paso hacia la equidad.

“Vimos una implementación exitosa de tránsito sin tarifa durante la pandemia”, dijo MacDonald. “Y no hay una manera mejor de aprovechar ese éxito que implementarlo en todo el sistema”.

Schank dijo que la pandemia trajo muchos cambios en los patrones de viaje de las personas. Más personas viajan fuera de las horas de demanda, y están tomando viajes más cortos. En respuesta a estos cambios, Metro implementó Metro Micro, un servicio de viaje compartido que permite los pasajeros utilizar una aplicación para solicitar un coche a pedido entre unas zonas de servicio definido, según Schank. La tarifa introductoria es $1 y en momento hay siete zonas de servicio, pero la tarifa puede cambiar en 2022 y las zonas todavía están ampliando. Estudiantes de Occidental pueden utilizar este servicio para viajar en Eagle Rock, Highland Park – que incluye la estación de la línea dorada – y partes de Glendale.

“Con Metro Micro, puedes tener más de un servicio de tipo punto a punto [que los autobuses]”, dijo Schank. “Es mucho más similar a Uber o Lyft”.

Schank dijo que uno de los objetivos mayores de Metro Micro fue proveer un servicio que compite con Uber y Lyft en términos de convivencia, pero es más asequible, más accesible para los pasajeros discapacitados y más complaciente para los pasajeros que solo pueden pagar en efectivo.

Terry McGlynn ‘93*, entusiasta de tránsito y profesor de biología en California State University, Dominguez Hills, dijo que Metro Micro es una solución para el “problema del último kilómetro” en el transporte público: el problema de cómo un pasajero llega a su destino final desde la parada de autobús más cercana. A veces la gente puede ir a pie o en bicicleta, pero a menudo su destino es muy lejano para que eso sea conveniente.

“Para llegar a la Gold Line desde mi casa tengo que hacer un trayecto de 45 minutos caminando, o 10 minutos andando en bicicleta cuesta abajo, o si no, tengo que esperar un autobús que pasa cada 40 minutos o algo así para llegar al tren”, dijo McGlynn. “Eso es una ineficiencia en el sistema”.

Cuando Christina Collins, residente de NELA, iba regresando a su casa del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX por sus siglas en inglés), ella dijo que tomó el autobús de Flyaway y la Gold Line para evitar pagar $80 o más en Uber o Lyft. Una vez en la estación de Gold Line en Highland Park, ella utilizó Metro Micro para recorrer “el último kilómetro”.

“Estaba planeando tomar un viaje compartido el resto del camino a casa, pero vi un recordatorio sobre Metro Micro. Descargué la aplicación y recibí un código de referencia para un viaje gratis”, dijo Collins por email. “La aplicación era muy fácil de usar y pude elegir mi horario de recogida así como pasar a Triple Beam Pizza a pedir cena para llevar antes de que mi Metro Micro viniera. Durante el camino a casa solo paramos a recoger a alguien más y mi parada solo estaba a 2-3 [minutos] a pie de mi casa”.

Según Schank, Metro Micro fue desarrollado a través de una propuesta no solicitada de una compañía privada. Schank dijo que la colaboración combinó el conocimiento del sector privado en la creación de un algoritmo para maximizar la cantidad de viajes, con el objetivo del sector público de hacer el servicio accesible y equitativo. Él dijo que esta innovación es solo una de las maneras en que Metro está reimaginando sus servicios así como el acceso de los angelenos a éstos.

Metro también se encuentra en proceso de implementar el Plan de autobús NextGen, una renovación en las rutas de autobuses, aprobada en octubre de 2020, que busca hacer el sistema de autobuses más fiable, rápido y accesible, dijo Schank. NextGen planea, entre otros cambios, duplicar el número de rutas frecuentes de autobuses, disminuir el tiempo de espera entre autobuses, y expandir los servicios de mediodía, de fin de semana y vespertinos. Por ejemplo, Line 28 entre Olympic Boulevard y Eagle Rock Boulevard tendrá mayor frecuencia, mientras que paradas con menos uso serán reforzadas para aumentar su rapidez, según el documento de propuesta de NextGen.

Muchos defensores de tránsito hablaron de un deseo profundo por un futuro más sustentable e inclusivo, en el que todos puedan transportarse a cualquier lugar, y LA sea más cercana a través de la movilidad de sus residentes dentro de ella. Visión 2028 es el plan estratégico de Metro a gran escala para incrementar el alcance y el acceso del transporte público. Uno de sus objetivos, dijo Schank, es duplicar la cantidad de personas que viajan utilizando vehículos colectivos, los cuales no estén ocupados solo por el conductor y nadie más. MacDonald dijo que este es un asunto de equidad, ya que los angelenos de color de bajos ingresos son el grupo más grande dentro de los pasajeron sin elección: gente que utiliza el metro por necesidad, usualmente porque no les alcanza para tener un auto.

“Hay un gran cambio cultural que debe ocurrir, porque ahora mismo las alternativas a conducir no son competitivas con conducir. La gente no las ve como opciones viables si tienen la opción de conducir. Una parte de lo que debemos hacer es mejorar los servicios existentes para la gente que utiliza el tránsito y que no tiene otra opción”, dijo Schank. “[Hacerlo] reduce la brecha de equidad entre aquellos que tienen auto y aquellos que no, mejorando el servicio para los que no tienen autos”.

MacDonald añadió que los pasajeros sin elección de bajos ingresos utilizan los autobuses con mayor frecuencia que los trenes, que son favorecidos por personas adineradas. Por lo tanto, un enfoque especial a los autobuses de Metro es un componente esencial del plan que tiene Visión 2028. Alcanzar estas pequeñas metas a lo largo de los siguientes siete años no solamente se trata de añadir nuevos programas y servicios, dijo Schank, sino que de replantear por completo la manera en que el tránsito encaja dentro de LA, una ciudad enteramente construida para el uso de automóviles.

“Esencialmente, tratamos de tomar una área metropolitana que fue diseñada por automóviles privados — que ha funcionado con automóviles privados al centro de su universo de transporte por los últimos 50, 100 años — y cambiar eso”, dijo Schank.

Según Schank, LA anteriormente tenía un sistema extenso de tranvía. Por todo el país, compañías compraban vías de tren para convertirlas en sistemas para autobuses. Sin embargo, los votantes de LA decidieron en los años 1940 y 1950 gastar el dinero en una red de autovías en vez de un metro subterráneo. Aunque las poblaciones de otras ciudades grandes explotaron en los años 1920 cuando el transporte público todavía se centraba en las vías de tren, la población de LA no subió significativamente hasta el fin de la Segunda Guerra Mundial, cuando los coches ya eran omnipresentes, según Schank.

“Creo que ahora mismo, la gente no sabe cuanto subvencionamos el acto de conducir”, dijo MacDonald. “Muchos de nuestros fondos generales pagan por las calles que son para el uso exclusivo de conductores. Nuestra planificación se centra en subsidiar los espacios de estacionamiento y asegurarnos de que el estacionamiento sea gratuito.

McGlynn dijo que California antes prevenía que la gente construyera las llamadas “mother-in-law units”, o complejos adicionales en su propiedad, ya que algunas personas no querían una alta densidad de personas en sus barrios. Pero, la densidad es instrumental en hacer que conducir sea más difícil y el transporte público sea más viable, dijo McGlynn, y California finalmente está relajando estas reglas, facilitando que las personas agreguen a sus propiedades.

“Hay el problema de la geografía física, porque esencialmente, ahora, hay mucho espacio que se dedica a los carros”, dijo Schank. “Entonces es reclamar el espacio que se dedica a automóviles privados para dar más y más al transporte público”.

Schank dijo que a pesar de los retos masivos que enfrenta LA, está impresionado por, y optimista sobre, el compromiso de la ciudad para rediseñar sus sistemas.

“Tenemos el programa de construcción de infraestructura más ambicioso en Norteamérica, tal vez incluso más allá. Quiero decir, gastaremos $120 mil millones durante los próximos 40 años para construir un sistema de vías de tren, millas y millas de vías de tren y BRT en el condado más grande de los Estados Unidos”, dijo Schank. “Es un cambio enorme, y distinto a cualquier cosa que se ha tratado de alcanzar antes. Los sistemas que ves en el sistema antiguo de tránsito que ves en el Noreste, fueron construidos hace 100 años o más. Este es un intento de tomar una área urbana existente centrada en carros, y rehacerlo para que se centre en el tránsito público y otros usos de vehículos que no sean de ocupación individual. Eso es muy ambicioso, en mi opinión, muy LA”.

Schank dijo que parte de lo que le da esperanza es que los votantes mismos aceptaron pagar impuestos más altos para invertir en LA Metro. Incluso votantes de Occidental han resultado dispuestos a pagar para la conveniencia y libertad de un programa de tránsito comprensivo. Occidental College usó fondos de Associated Students of Occidental College (ASOC) para adoptar el programa U-Pass en Otoño 2019 para proveer a los estudiantes vueltas gratuitas ilimitadas en el Metro, según Linda Schrader, director de finanzas para ASOC. Hicieron un depósito de $46,132, del cual los estudiantes han utilizado aproximadamente $2,000 en viajes actualmente. Schrader estimó que el depósito actual proveerá viajes ilimitados a los estudiantes de Occidental durante los próximos cinco a 10 años.

MacDonald dijo que el programa U-Pass es un gran paso hacia delante, no solo por hacer que el tránsito sea más accesible, sino también para aumentar el conocimiento de los estudiantes sobre los problemas dentro del tránsito público. Usar el Metro, dijo MacDonald, es el mejor modo para saber la movilidad que trae, y los problemas en el sistema que hay que abordar.

“Creo que el espíritu del tiempo actual es tal que la gente quiere solucionar[lo]. Combina esto con el hecho de que estamos viendo estos eventos del clima, y las temperaturas subiendo, y está convirtiendo más y más urgente en ese frente”, dijo Schank. “No creo que ha habido un tiempo cuando la gente ha estado más motivada para enfrentar los desafíos del medio ambiente y la inequidad en nuestra sociedad, y el tránsito está al centro de eso”.

En la estación de York/Armadale en la tarde de un Martes soleado, un grupo de estudiantes y adultos más viejos forman una fila en la parada mientras el autobús 182 se detiene en la acera. Las puertas de atrás abren y entran en el autobús: no se requiere toque. LA es suyo.